华域汽车(600741)关联大客户业绩下滑 上市公司经营受拖累

近年来，由关联交易引发的上市公司“爆雷”事件愈发频繁，“密切”的交易往来之下，利益输送、粉饰业绩或许正在暗暗滋生,如*ST康得、ST康美、中珠医疗等就是很典型的案例。而在刚刚披露完成的A股年报中，华域汽车、西部建设和S佳通的关联交易同样面临问题，其中，华域汽车向关联方的销售金额是全A股最高的，关联大客户的业绩变化时刻左右着华域汽车经营的好坏，而西部建设和S佳通则与关联方产生了不小的应收账款，有向关联方利益输送嫌疑。

在资本市场中，上市公司的关联交易一向都是让人警惕的，其不完全透明性在很多情况下使之变成滋长各种风险的“温床”。在关联交易“大伞”的遮盖之下，交易价格不合理、利润调节、输送利益、大股东资金占用等等，都可能成为企业经营出现崩塌的“暗雷”。然而，关联交易这棵“大树”究竟是上市公司的“庇护伞”，还是滋生风险的“温床”?

多家公司利用关联交易进行违规操作

A股历史上，诸如*ST康得、新纶科技、中珠医疗之类的公司，无不是在利用着关联交易进行违规操作。

回顾以往上市公司的“爆雷史”，可发现很多事件的发生都是由关联交易所引发，常见的现象有隐瞒关联客户或关联交易、关联交易价格与市场价相背离、大股东通过各种方式占用上市公司资金等，关联交易金额占营收比例越大，出现风险的可能性也就越高。

如在隐瞒关联客户上，前几年“爆雷”的*ST康得就是很典型案例。其是于2010年7月16日挂牌上市的，当初上市时的招股书显示，在2007~2009年公司的前五大客户中，均存在来自美国及欧洲的客户。其中，位于荷兰的Kangdexin Europe(或称Kangdexin Europe BV)多次出现，在2008年至2012年上半年累计贡献2.73亿元，随着时间推移，这家荷兰公司的实际控制人是来自中国重庆的Zhong Yu的身份曝光，其正是*ST康得的实控人钟玉。原来这么多年来，*ST康得一直在玩“左手倒右手”的游戏，通过隐藏的关联客户来虚增自家业绩。

在隐瞒关联交易上，今年4月发布《收到行政处罚事先告知书》公告的新纶科技也是一个典型代表。公司公告内容披露，上市公司除了虚构贸易业务虚增收入及利润外，还未按规定披露关联交易。其中，2017年度，新纶科技与关联方宏辉电子发生关联交易合计3.85亿元，占新纶科技最近一期经审计净资产的11.62%;2018年度，新纶科技与宏辉电子发生关联交易合计7.01亿元，占新纶科技最近一期经审计净资产的20.98%。而正因公司因虚构贸易业务虚增收入及利润、未按规定披露关联交易等，新纶科技被监管层处以60万元罚款，包括时任董事长侯毅在内的19人共计被罚款177万元。

依靠关联方做高或做低毛利率来进行利益输送代表性公司如2017年申报IPO的华龙迅达，当时其在报告期内对关联方中臣数控的销售过程中，毛利率要异常高于对其他非关联方的销售毛利率，而且对关联方销售产生的毛利金额占比也是越来越高，也正是因毛利率异常被质疑，使得自己的上市之路被中断。

而大股东通过各种方式通过关联交易占用上市公司资金，借机掏空上市公司利益的典型代表如中珠医疗。其是在2019年6月收到了湖北证监局行政监管措施决定书的，监管层认为上市公司方面损害中小投资者的合法权益，违反了《上市公司信息披露管理办法》和《关于规范上市公司与关联方资金往来及上市公司对外担保若干问题的通知》的相关规定。《决定书》指出，中珠医疗自2017年12月以来，通过购买信托产品、提供融资租赁、支付保证金、开具商业承兑汇票等方式，向控股股东中珠集团及其相关方提供资金。

此外，被投资者最为熟悉且已经爆雷的康美药业(目前更名为“ST康美”)也是存在大量关联交易而被立案调查的。公司在公告中称，根据公司前期披露的年报及其附属文件，并经公司核查，公司与相关关联公司存在88.79亿元的资金往来，该等资金被相关关联公司用于购买公司股票，上述行为触及《上海证券交易所股票上市规则》13.1.1条规定“投资者难以判断公司前景，投资者权益可能受到损害”的情形。

《红周刊》记者依据2019年年报数据对这一年的上市公司关联交易情况进行了梳理统计，发现在诸多存在关联交易的公司中，华域汽车、西部建设和S佳通是2019年进行关联交易的典型代表。其中，华域汽车向关联方的销售金额是全A股最高的，其关联大客户的业绩变化时刻左右着华域汽车经营的好坏，而西部建设和S佳通的关联方产生了不少应收账款，将资金压力间接转移到上市公司身上，存在变相对关联大股东利益输送的嫌疑。

华域汽车：关联大客户业绩下滑，上市公司经营受拖累

虽然关联方上汽集团这颗“大树”为华域汽车带来一定的优势，但也正是两者之间的关系令上市公司对关联大客户上汽集团的依赖性变得较强，使得自身的经营业绩深受关联方左右。

华域汽车是一家主营业务为内外饰件、功能性总成件的汽配公司，公司近期发布了2019年年报和2020年一季报，从财报披露的数据来看，这家规模早已过千亿的公司连续出现营收净利双双下滑情况，其中，营收在2019年下滑8.36%、归母净利润下滑19.5%;2020年一季度营收下滑了32.6%、归母净利润下滑了92.7%。对于业绩的持续表现不佳，华域汽车解释称“偶发性因素”，比如影响一季度表现的疫情，又比如2018年投资收益一次性溢价导致基数太高，令2019年净利润下滑等等。《红周刊》记者发现，若不考虑这些偶发因素，华域汽车其实自2015年之后营收增速就已经出现乏力迹象了，营收增速逐年下滑，分别为23.18%、17.82%、13.03%、11.88%、-8.36%和-32.6%(2020年一季度数据)。

日常经营中，华域汽车与第一大股东上汽集团(持股比例为58.32%)以及与自己的联营、合营公司存在很大比重的关联交易，虽然上汽集团这颗“大树”也确实为华域汽车带来一定的优势，但也正是两者之间的关系令上市公司对关联大客户上汽集团的依赖性变得较强，丧失了部分独立性。

财报数据显示，2018年、2019年，华域汽车向关联方销售商品和材料的总金额分别达到912.36亿元、833.23亿元，占当期总营收的比例分别为58.04%和57.9%。而在这些关联交易对象之中，对上汽集团及其子公司、合营企业、联营企业的销售额在2018年、2019年分别达到850.04亿元、750.99亿元，占总关联交易销售金额比例达到93%、90%，占当期总营收比例的54%和52%，也就是说,近两年华域汽车超过半数的营收都来自于上汽集团及其子公司、合营联营企业。

值得注意的是，如仔细查看关联交易明细，可发现华域汽车跟上汽集团的合营企业来往是最为密切的。2018年、2019年，单是向上汽集团合营企业销售商品的金额就达到了686.02亿元、624.16亿元，占到公司当期营收的43%以上。虽然华域汽车并未公布与其合作的上汽集团合营公司更为具体的名单，但《红周刊》记者查阅上汽集团财报，还是发现其最重要的合营企业有两家，分别为上汽大众和上汽通用，上汽集团对这两者的投资就占了所有对合营企业投资的58%，且2019年这两家公司单为上汽集团贡献的投资收益就约为154.9亿元(按权益法推算)，占其当期按权益法核算的长期股权投资收益的68%,而上汽集团剩余54家合营企业2019年总共产生约47.46亿元的净利润。由此可见，虽然华域汽车未公布具体上汽集团合营企业的名单，但每年600多亿元商品还是有很大可能大部分卖给了上汽大众和上汽通用。

“背靠大树”虽然给华域汽车带来一些“荫庇”，但同时也为其增添了不少风险和依赖性，毕竟上汽大众、上汽通用以及上汽集团其他合营企业对华域汽车的营收影响已超过了40%，一旦这些公司业绩情况出现不佳，也必定会缩减采购、节约开支，进而就会影响到华域汽车的业绩表现，而关于这个担忧，其实在最新的2019年的财报中就已经有所体现了。

2019年，上汽大众和上汽通用总营收比上一年下滑了12.4%，归母净利润比上一年下滑了29%，与此同时上汽集团的其他合营企业2019年净利润也比上一年下降22%，在这些重要关联方的业绩表现下滑下，财报显示，2019年华域汽车向上汽集团合营企业的销售额减少了61.87亿元，营收出现近5年首次下滑。

另外值得注意的是，这些关联大客户不仅对华域汽车的营收有着很大影响，其还因为强势地位，会产生较多的应收款项。财报显示，上汽集团的合营企业2019年对华域汽车产生了14亿元的应收票据或应收款项融资、73.7亿元的应收账款，是各关联方中金额最大的，共约占华域汽车当期应收款项的27.7%。这意味着，华域汽车对这些关联大客户的销售有不少并未收到“真金白银”，只是处于“账面富贵”状态，如此情况下，一旦关联大客户还款出现问题，则华域汽车的现金流就会承担不小压力。

除了与上汽集团合营企业来往甚密之外，华域汽车与自己的合营、联营企业之间的交易也很频繁。2019年华域汽车对合营、联营企业销售产品、材料共计62.31亿元和82.23亿元，占当期总营收的4%和5.7%;与此同时，华域汽车还向合营企业和联营企业采购商品和材料64.9亿元和33.41亿元。

合营企业、联营企业的贡献对于华域汽车一直是相当重要的，因为在其近年来的利润构成中，对联营企业和合营企业的投资收益占比都较大。2018年、2019年，华域汽车对它们的投资收益分别达到了40.18亿元和33.63亿元，占当期归母净利润的50%和52%。不过其中有一点疑问是需要警惕的，财报数据显示，2019年华域汽车的合营、联营企业净利润分别为26.45亿元、8.61亿元，合计35.07亿元，2018年则合计39.96亿元，按理来说，华域汽车按权益法对它们的投资收益应该比净利润要少(按持股比例来看至少要少一半)，可实际情况却是合计净利润比华域汽车对它们的投资收益要少，很显然，这种情况是很矛盾的，对此，华域汽车是需要给出合理解释的。

此外，《红周刊》记者梳理华域汽车和合营、联营企业密切往来，同样发现一些疑问，如2019年华域汽车向联营企业销售商品和材料共计82.23亿元、采购商品和材料共计33.41亿元，而对此，上市公司并未披露详细的与之往来的联营企业名单以及各联营企业的经营情况。《红周刊》记者查看了华域汽车26家联营企业(其中有两家2019年减去了所有投资额)，其中投资额最大的为另一家主营汽车配件的上市公司亚普股份，投资额第二的为上市公司新朋股份旗下子公司上海新朋联众汽车零部件有限公司。据这两家公司披露的财报看，其并没有与华域汽车产生商品、材料上的关联交易，仅亚普股份在2019年接受了华域汽车的技术服务7.2亿元。值得注意的是，亚普股份2019年净利润4.18亿元、上海新朋联众净利润9010万元，光这两家公司的净利润就占了华域汽车联营企业净利润8.61亿元的60%。这意味着，剩余24家联营公司2019年共产生了约3.53亿元的净利润，而且向华域汽车采购了商品和材料82.23亿元、销售了商品和材料33.41亿元。

《红周刊》记者进一步分析发现，余下的24家联营企业多为汽车零部件公司，假设它们销售的33.41亿元全计入当期收入，且采购来的商品和材料82.23亿元也全都在当期转化为产品卖掉，则这24家公司2019年营收至少应该为115.64亿元，可若真的如此，以3.53亿元的净利润计算其净利率，却仅为3%左右，而华域汽车自身的净利率却达到了6%左右，如此的净利率表现又是否合理?同样是需要公司解释的。还需要注意的是，华域汽车对联营企业销售商品的金额在2019年还突增了约28.72亿元，而联营企业名单并没有发生太大的改变，这背后又是怎样的交易情况?同样需要给投资人一个解释。

除了上述关联交易问题外，记者根据华域汽车最新年报进行财务核算，发现其营收方面数据有着较大的偏差。财报披露，华域汽车2019年营业收入为1440.24亿元，其中有1057.03亿元属于境内营收，因此若考虑到当年国内营收增值税率为16%的因素，则华域汽车2019年含税总营收大约为1609.36亿元。

同期的合并现金流量表数据显示，公司“销售商品、提供劳务收到的现金”为1462.95亿元，此外，同期公司预收款项新增金额为2亿元。在对冲同期与现金收入相关的预收款项影响，则与2019年营收相关的现金流入了1460.95亿元。若将含税总营收与现金收入数据勾稽，则2019年含税总营收比现金收入多出148.41亿元，理论上，同期的应收款项应该新增148.41亿元。

然而，在2019年的资产负债表中，华域汽车的应收账款(包含坏账准备)、应收票据合计为260.99亿元，相较上一年同期项目不但没有增加，相反还减少了51.33亿元，与理论新增金额相差了近200亿元。

值得注意的是，即使不考虑增值税率问题，华域汽车的营收相关数据也是存在一些背离的。将华域汽车2019年未含税营收1440.24亿元与现金收入1460.95亿元相抵消，则现金收入比未含税营收多出20.71亿元，理论上华域汽车的应收款项至多比上一年减少20.71亿元，但实际上华域汽车2019年的应收款项却比上一年少了51.33亿元，两者之间偏差了30亿元以上。

2019年，公司财报并未披露应收票据背书等数据，因此，如此之大的财务数据偏差究竟是怎么产生的，就需要上市公司做出合理解释了，是否是由于内部记账存在特殊方式或者有并表等因素，否则若结合上述华域汽车关联交易密切频繁且金额较大的背景，还是会让人怀疑上市公司很可能借频繁的关联交易虚增了营收规模。

西部建设：毛利率低于同业公司 关联方一半销售都是“纸面富贵”

西部建设与关联方往来是非常密切的，关联销售商品金额最大的前两位既是大客户，也是自己的前十大股东。关联方虽然能给公司“输血”，但因为其强势地位还是令公司失去了一部分话语权。

西部建设近日发布了2019年年报和2020年一季报，其中，2019年营收228.96亿元，同比增长21.47%，归母净利润6.6亿元，同比增长117.76%;2020年一季度，由于新冠肺炎疫情的影响，营收28.38亿元，同比下滑23.87%，归母净利润亏损1.09亿元，同比下降153.26%。

西部建设的主营产品为商业混凝土，也称商品砼，占其总营收比例约在98%左右，细看西部建设的经营情况，可发现其关联交易金额甚多。2018年、2019年，西部建设单是向关联方销售商品就分别达到100.82亿元和127.67亿元，占当期总营收比例的53.6%和55.9%。除此之外，西部建设在向关联方提供一部分劳务的同时，也向关联方采购商品和采购劳务，2018年和2019年的金额分别为6.55亿元、5.06亿元。

由此可见，西部建设与关联方往来是非常密切的，而这些关联方基本都是其实控人中国建筑集团以及旗下所属企业，比如中国建筑一到八局。在这其中，西部建设关联销售商品金额最大的前两位分别是中建三局、中建五局，二者同时也是西部建设的前十大股东。表面上，西部建设凭关联交易获得很大的“靠山”，可若仔细分析其经营情况的话，可发现其中是存在不少风险点的。

首先就是占其总资产比重超50%、占其当期营收约60%的应收款项，如此之高的占比意味着西部建设很大一部分收入并没有变成“真金白银”装进自家口袋里，还都是未经兑现的“纸上富贵”。需要注意的是，在这些应收款项中，有不小的比重正是其关联方所产生的，2018年、2019年关联方的应收账款分别达到33.64亿元、38.16亿元，占当期应收账款的43%和42%。虽然西部建设并未披露前五名欠款客户，但从金额上可以看出，前五名都是关联企业，2019年分别为中建三局、五局、二局、八局、七局。除此之外，2019年关联方还共产生7.31亿元应收票据、16.03亿元应收款项融资，由此计算，2019年关联方产生的应收款项就占了其关联销售金额的近一半。如此情况意味着，西部建设虽然看上去“背靠大树好乘凉”，但实际上这些大树也只是做了一个“纸面承诺”罢了。

应收款项占比的高企会在一定程度上降低资金链的抗压性，比如2018年西部建设就已出现过经营活动现金流净额为-9.93亿元的情况。此外，从西部建设披露的应收账款具体情况可以看出，其近两年的坏账风险已在扩大，2018年共有1970.6万元账款被公司称为“收回可能性较小”，到了2019年，这一类金额已经升至5937.17万元。

由此可见，关联方虽然能给公司“输血”，但因为其强势地位也令公司失去了一部分话语权，而且《红周刊》记者发现，除了在回款上西部建设处于弱势地位之外，在产品售价和毛利率方面，若与同行业其他公司相比，上市公司并不占据优势。

据公司年报，西部建设披露了商品砼的销售量、销售收入和销售成本等数据，《红周刊》记者据此大体推算出其2018年、2019年每立方商品砼的成本分别为369.6元、419元，售价为415.92元、467元，同期毛利率分别为9%、10.5%。与此同时，《红周刊》记者还计算了另外两家主营商品砼的A股上市公司深天地A与海南瑞泽的相关数据，其中深天地A的2018年、2019年每立方商品砼成本为417.3元、478.5元，售价474.5元、541.8元，成本和售价都比西部建设要高，但与此同时其商品砼的毛利率也比西部建设高，分别为12.06%、11.68%;另一家上市公司海南瑞泽2018年、2019年每立方商品砼成本为369元、422元，与西部建设差不多，但售价同样比西部建设要高得多，分别为469元和508元，同期毛利率更是高达21.2%、16.9%。

从三家公司数据对比可看出，西部建设的商品砼每立方售价最低，且同期毛利率也最低，如此定价和毛利率偏低又是否与其大量供货给关联企业有关呢?要知道的是，售价低可令关联企业成本更低，使其获得更高的利润空间，反过来讲，这对销售方上市公司而言则是利润空间出现大幅减少，换言之，这难免有变相向实控人、大股东输送利益的嫌疑。

进一步细看西部建设的资产结构，还可发现除了应收款项占比较重之外，其应付款项占总资产比例也是非常的大，近两年比例已接近50%，理论上，应付款项高在一定程度上有利于公司的周转和资金链安排，但《红周刊》记者发现其在与关联方往来时，应付款项上却存在的几个疑问。

公司公告披露，2019年西部建设对关联方产生的应付账款共1.26亿元，除了中建三局、四局这类大型关联方之外，四川西建山推物流有限公司和四川西建中和机械有限公司这两个关联公司应付账款金额也较高。《红周刊》记者在天眼查上查询这两家公司基本信息，发现西建山推物流人员规模仅20人，2019年上半年营收2464万元，归母净利润仅有10.88万元;西建中和机械2019年上半年营收2241万元、归母净利润仅74万元。然而在2019年上半年，西部建设对它们的应付款项却达到了2379万元和2573.6万元，几乎等同于它们同期的营收，而西建中和机械的营收甚至比西部建设给它的应付款还要低。这一数据对比是否意味着对于这两家公司来说，西部建设就是其唯一的营收来源，而且此营收还并不给真金白银，以应付款项的形式“挂在账上”。从这两家公司净利润表现看，其已接近“空壳公司”了。

让人质疑之处在于，如此经营情况的公司是否真的与西部建设有业务往来?以接近成本的价格向西部建设提供服务意义何在?如此奇怪的现象在西部建设2019年高达99亿元的应付账款中，到底是个别情况还是普遍现象呢?对此，上市公司是需要给出合理解释的。

进一步核算西部建设披露的2018年和2019年的营收数据，《红周刊》记者还发现其营收方面数据如同华域汽车一样存在不小的异常。

2018年、2019年，西部建设营业收入分别为188.49亿元、228.96亿元，其中98%以上都是境内营收。另据西部建设2018年至2019年的合并现金流量表数据显示，公司“销售商品、提供劳务收到的现金”分别为148.91亿元和140.52亿元，此外，同期公司预收款项新增金额分别为1.38亿元和7003万元。在对冲同期与现金收入相关的预收款项影响，则与2018年、2019年营收相关的现金流入分别达到了147.53亿元、139.82亿元。

若暂且不考虑西部建设的增值税因素影响，将同期的未含税营收与现金收入数据勾稽，则可发现2018年至2019年未含税总营收比现金收入分别多出40.96亿元和89.15亿元(若考虑到增值税因素，这一差额还将有所放大)，理论上，同期的应收款项至少也应该新增这些金额。

然而，在这两年的资产负债表中，西部建设的应收账款(包含坏账准备)、应收票据合计分别为130.08亿元、120.46亿元，其中2018年应收款项仅比上一年多出27.86亿元，而2019年则未增反减少了9.62亿元，与理论金额相比，分别存在13.1亿元和98.77亿元的差异。

虽然西部建设2018年和2019年都披露了应收票据背书金额，分别大约为30.28亿元和9.3亿元，但即使考虑这个因素的影响，仍然无法解释这两年存在的大额营收疑点。若考虑到财务计算方式等因素的话，为何2019年差异要比2018年大许多?那么，这些差额究竟为何产生的呢?

对于西部建设来说，其关联交易金额占销售金额比例越来越高，本身就可能存在比如利益输送等种种风险，而公司营收数据又存在大额异常，这背后的原因是否与关联有关?是否还隐藏着更多应收款项，是否存在虚构营收的问题?凡此种种，让人十分疑惑。

S佳通：大股东既是大客户又是大供应商，被“一条龙”服务的公允性让人质疑

大股东与兄弟公司不仅是自己的供应商，也是大客户，如此的闭环经营形式不仅对公司经营没起到多大帮助作用，相反还加剧了业绩颓势。

若谈到A股的关联交易，有一家关联交易“一条龙”的公司长期以来一直被众多投资者所关注与讨论，这就是主营汽车轮胎的S佳通。其大股东与兄弟公司不仅是它的供应商、还是它的大客户，可谓其整个经营都是在“内部消化”，如此闭环经营形式引来不少投资者“诟病”，有股东还专门提案对其关联交易进行质疑，并为此一度引来监管层的问询。

《红周刊》记者发现，若从业绩角度来看，S佳通2014年以来经营方面就出现问题了。在2014年至2020年一季度期间，除了2017年营收略有增长之外，其余年份均处于下滑状况，尤其是2020年一季度下滑了38%，降幅达到历史新高。在这些年中，其年度归母净利润除了2018年有所增长之外，其余年份也一直在下滑，由2014年的2亿元降到了2019年的8000多万元。

业绩虽然一直在下落，但贯穿其中不变的是大股东的“热情参与”。S佳通实控人佳通轮胎投资有限公司(持股44.43%)以及其集团兄弟公司GITI Tire Global(同受最终控制者控制)几乎参与了公司经营的全链条，它们既是S佳通的供应商、又是S佳通的大客户。据公司2019年年报，其第一大供应商和第一大客户都是S佳通的大股东佳通轮胎，其采购金额为6.99亿元，占年度采购总额的38.44%;销售金额为16.01亿元，占年度销售金额的52.6%。除此之外，第二大供应商和第二大客户均是其集团兄弟公司GITI TIRE，其采购金额为3.16亿元，占同期总额的17.34%;销售金额为13.76亿元，占同期销售的45.24%。这样算来，光是这两家关联企业就占了S佳通采购总额的55.78%，占了其销售总额的97.85%(近乎全部销售额)。也就是说，S佳通从“左手买进”，然后又“全部卖给了右手”。

若是这种模式有利于上市公司经营倒也没有什么问题，但从2014年以来，S佳通的业绩就处在一个下滑状态，而同期同行业很多可比上市公司如玲珑轮胎、赛轮轮胎、三角轮胎等，却一直处于增长状态，如此情况下，这种闭环经营模式对公司并没起到多大帮助，反而加剧了业绩颓势。

与同行业轮胎与橡胶公司的毛利率作对比，S佳通的毛利率排在了倒数，比如2019年时，玲珑轮胎、赛轮轮胎、三角轮胎的毛利率都在22%以上，但S佳通却仅为18%，之前几年，S佳通的毛利率也比这几家公司要少3个百分点左右。如此情况意味着，将产品卖给控股股东和兄弟公司不但没有为公司争取到更多的盈利空间，反而利润点比同行业公司还要少，这种方式是否变相“便宜”了关联企业，而上市公司自己增长受限呢?

此外还需要注意的是，《红周刊》记者将S佳通的营业成本占营业收入比例与玲珑轮胎、赛轮轮胎、三角轮胎作对比，发现S佳通的占比在2018年、2019年都是最高，与其他三家公司相比至少差了3个百分点以上。营业成本占营业收入比例最高，也在某种程度上反映出S佳通从大股东和兄弟公司采购来的产品在价格上可能并不占据优势，这样的变相“厚此薄彼”，显然压缩了公司的利润空间。而且值得注意的是，在关联交易明细上，S佳通向这两个关联公司采购的东西记为了“存货”，这意味着S佳通是在帮这两家公司消耗存货，而这些存货究竟是什么?价格又是否合理?就是一个很模糊的账了。

还需要注意的是，S佳通不仅向关联方采购大量存货，关联方还把许多固定资产卖给了上市公司，据《红周刊》记者统计，2019年关联方就将2756万元的固定资产卖给了S佳通，这些固定资产是什么?是否有利于S佳通的经营?公司并没有过多披露。要知道的是，S佳通本身固定资产金额就已经不小了，2019年共为9.5亿元，占总资产比例已达到31%，在这样的情况下，公司还将更多资金沉淀在固定资产上，如此做法又是否有利于企业的经营呢?

除了大股东和兄弟公司既是上市公司供应商又是大客户的安排没有给S佳通带来多大盈利空间外，这两家关联公司对上市公司的资金也用各种形式占用着。其中最为明显的就是，超过营收30%以上的应收账款与他们相关，根据公司资金情况的专项说明公告，2019年末，控股股东对上市公司的应收账款达到3.37亿元，兄弟公司GITI Tire达到9.05亿元，根据公告这些应收账款当然是没有利息的，而且2017年至2019年，公司的应收账款周转速度越来越慢，周转率分别只有3.89、3.39、3.24，很显然，大股东、兄弟公司的资金周转压力都被转嫁给了上市公司。

对于S佳通，《红周刊》记者按照与上文相同的方法核算营收数据，同样发现其也存在很明显的数据异常。

2019年，S佳通营业收入为30.7亿元，而据S佳通2019年的合并现金流量表数据显示，公司的“销售商品、提供劳务收到的现金”为126.15亿元，此外，同期公司预收款项仅新减少20.22万元。对冲同期与现金收入相关的预收款项影响，则与2019年营收相关的现金流入达到了26.15亿元。

若将未含税总营收与现金收入数据勾稽，则2019年未含税总营收比现金收入多出4.55亿元，即理论上同期的应收款项应该新增约4.55亿元(若考虑进增值税率因素，应收款项新增的金额应比4.55亿元还要多)。然而，在2019年的资产负债表中，S佳通的应收账款(包含坏账准备)、应收票据合计为10.43亿元，仅比上一年略微增长4896万元，很显然这一数据与理论金额相差甚远，差异值达到4.1亿元左右。

从2019年年报来看，S佳通并未披露应收票据背书等金额，如此情况下，2019年明显的营收异常产生的原因又是什么呢?与华域汽车、西部建设一样，S佳通同样存在关联交易占比较重的情况，大股东就是其大客户，那么其出现营收金额异常的原因又是否与此相关呢?